Quête

 


En quête des châssis Jaguar XJR-14


L’origine de ma passion pour la Jaguar XJR-14 est des plus incertaine. Peut-être en rêvais-je inconsciemment depuis les essais des 24 Heures du Mans 1991. Mon frère aîné m'avait alors invité à regarder les plaquettes de freins en carbone monter au rouge au freinage des chicanes Ford photo.
Au mois de juin 1997, alors que le baccalauréat approchait, une image de la XJR-14 me trottait dans la tête. Après avoir obtenu mon diplôme, ma mère m'offrit une miniature de la marque Starter, un kit monté par Manou-Le Mans.

Avec mon ami Eric Busson, nous décidâmes de retrouver la trace des châssis Jaguar. Sans cette redoutable arme nommée "Internet", il était difficile de faire rapidement des recherches efficaces. Aucune des superbes Silk Cut Jaguar XJR-14 ne figuraient à l'inventaire des principaux musées européens...
Cette voiture n'avait-elle pas été surnommé "Top Secret XJR-14" ?
Nos deux seuls points de départ étaient deux photos d’une XJR-14 blanche à Laguna Seca photo et le souvenir de la Mazda de 1992 et de la TWR Porsche de 1996-97.

Malheureusement, Eric disposait de deux fausses informations : il pensait que les barquettes TWR Porsche gagnantes au Mans en 1996 et 1997 étaient des châssis en aluminium, alors que les XJR-14 étaient en carbone. Il pensait également que la version IMSA de la XJR-14 était en fait baptisée "XJR-16" et qu’elle disposait d’un moteur turbo.

2000


A partir de là, nos premières investigations portèrent sur les châssis Mazda MXR-01. Lors des 24 Heures du Mans 2000, je partis à la recherche d’un mécano du team Oreca déjà présent dans cette structure en 1992, lorsque l’équipe de Hugues de Chaunac engageait les Mazda pour le compte de Mazdaspeed.
Le mécano qui me répondit était formel :
- "Nous avons reçu du matériel neuf de chez TWR, il ne s’agissait pas des anciens châssis Jaguar."
- "D'après vous, où sont les châssis MXR-01 aujourd’hui ?"
- "Ils sont tous au Japon… les 5 voitures construites !"
Merci à ce sympathique mécano pour ces informations. Cinq Mazda MXR-01 avaient donc été montées par TWR en 1992. Et aucune n’était une Jaguar ! Pourtant, du fait de cette paternité Jaguar du châssis MXR-01, les mécanos Oreca l'avaient baptisée entre eux la "Mazguar" photo.

C’est à ce moment là que les informations commencèrent à être plus nombreuses. Nous découvrîmes que la Jaguar XJR-16 n’était pas la XJR-14 en version IMSA : la Jaguar XJR-14 GTP d’IMSA portait le même nom qu’en Europe ! Nous découvrîmes également que les Porsche WSC-95 étaient en carbone. En observant de près les photos, on pouvait constater que les Porsche et la Jaguar "Bud Light" avaient le même trou à la base de l’essuie-glace, servant à l'origine pour l'aération du cockpit. C’était désormais presque une certitude, l’une des TWR Porsche WSC-95 présente aux essais libres de Daytona en janvier 1995 était une ancienne XJR-14 "Bud Light".

Mais nous ne savions toujours pas si la "Bud Light" était une ancienne "Silk Cut". Nous fûmes trompés par la liste des participants aux 500km de Monza de 1992, première épreuve du Championnat 1992. Deux Jaguar XJR-14 avaient été pré-inscrites par le team R.M.R avec comme pilotes Bell-Bailey-Boesel. Si cet engagement été prévu pour mars 1992, cela aurait dû vouloir dire que les "Bud Light" de l’IMSA étaient de nouveaux châssis.

Grâce à l’excellent site SportscarUniverse de Laurent Duquesne, nous apprîmes que la Jaguar XJR-14 "Bud Light" de Davy Jones était propulsée par un moteur atmo et que, suite à la destruction d’un châssis à Lime Rock en mars 1992, TWR envoya d’Europe un nouveau châssis en une semaine. Pour qu’une telle rapidité soit possible, il fallait que la voiture soit déjà montée et réponde à la même législation. Il devenait évident qu’un ou deux châssis "Bud Light" étaient en fait des "Silk Cut" repeint !

Pour achever le tout, le livre "Porsche Motorsport" nous apprenait que la TWR Porsche WSC 95/001 présente aux essais de Daytona 1995 était "un châssis Jaguar XJR-14 roulant". C’était la confirmation qu’un châssis "Bud Light" avait été éventré !

Enfin, nous trouvâmes sur le site tchèque Jaguar Racing la photo de la Jaguar XJR-14 présente à Goodwood en 2000 et appartenant à Tom Walkinshaw photo. L’affaire était entendue : Walkinshaw avait fait repeindre en "Silk Cut" une XJR-14 "Bud Light". Le pare-soleil était rouge et noir, il y avait le trou d'aération sous l’essuie-glace, le numéro 4 n’était pas sur fond blanc comme en fin de saison 1991 alors que le nom du pilote David Brabham l’indiquait.

Un grand effroi et une grande colère nous traversâmes. Trois châssis XJR-14 avaient été construit en 1991 (591-691-791) et malgré les titres de Champion du Monde des pilotes et des constructeurs, Jaguar n’en avait conservé aucun intact !

2003


Nous savions maintenant que sur les trois châssis XJR-14, un premier appartenait à Tom Walkinshaw, le deuxième avait été transformé en barquette Porsche et un troisième avait été quasiment détruit par Davy Jones en 1992. Un responsable du site officiel www.jaguarracing.com eut la gentillesse de m’envoyer la liste exacte de toute les épreuves disputées par chaque châssis, ce qui nous permis de reconstituer toute l’histoire des châssis. Nous étions alors en 2003 et mon site avait un an d'existence. Mais cette liste n'avait à priori rien d'officielle.

D'autre part, un article du magazine Motorsport daté de juin 2000 affirmait que la barquette WSC-95/001 était l'ancien châssis XJR-14/691. Le journaliste avait pu interviewer Tony Dowe, le directeur technique de TWR qui s'était chargé du projet WSC.
Au même moment, en 2003, la liquidation de TWR fut prononcée. Et les deux châssis restant furent restaurés. Si on me confirma que le premier châssis était le 591, mes informations sur le second étaient plus floues. Il s'agissait soit du 691, soit du 791. En tous les cas d'un châssis détruit et dont une nouvelle coque carbone avait été faite chez Astec. Ian Edwards me confirma aussi que le nouveau propriétaire avait reçu l'ancienne coque endommagée "comme preuve". On me parla de la livrée Nurburgring, ce qui confirmait qu'il s'agissait peut-être du châssis 791.

Leslie Thurston publia en 2003 un remarquable ouvrage TWR Jaguar Prototype Racers qui retracait toute l'histoire des Jaguar de l'épopée TWR. On me l'offrit en 2005 et j'y découvris une liste très détaillée de l'utilisation des châssis course par course, en WSC et en IMSA. J'eus donc la confirmation que c'était bien les 591 et 791 qui furent crashés par Davy Jones suite à l'explosion de ses jantes et que le seul châssis non-accidenté, le 691, fut transformé en Porsche WSC. Tout était clair. Ma quête était terminée.

2009


Or voici que six ans plus tard, début 2009, Tony Dowe me contacta directement par ce site, pour rétablir l'histoire ! Son mail était clair et commençait par la phrase suivante : "Ce qui suis est 100% vrai et correct". De la part du directeur technique du TWR Jaguar Racing, qui mena à bien la transformation de la dernière XJR-14 roulante en barquette Porsche, je crois que je pouvais lui faire confiance !

Selon lui, les châssis XJR-14 avaient été utilisés en IMSA '92 dans le même ordre qu'en 1991 : 591, 691, 791. Le 591 aurait donc été touché à Lime Rock, le 691 aurait été détruit à Road America et le 791 était roulant. Ce dernier est devenu la Porsche WSC-95 châssis 001. C'est donc le 691 qui aurait été "refait" en 2003 avec une toute nouvelle coque baptisée X91, ce qui en faisait de fait un nouveau châssis.
Le 591, remonté entièrement, se trouvait alors dans le show room du Highcroft Racing. C'est ce châssis que Bob Chapman et Mike Fuller ont pu photographier sous toutes ses coutures : Mulsanne Corner.

2010


Dans la matinée du 11 mars 2010, nouvelle révélation : une photo trouvée sur flickr.com montre la plaque de châssis de la voiture d'Arie Luyendyk à Laguna Seca (Juillet 1992). Et là, surprise : il s'agit du 591 sorti de l'usine en Mars 1991. Alors que cette voiture était censée s'être crashée à Lime Rock en mai 1992 selon Tony Dowe.

Lors d'une discussion avec Mike Fuller de Mulsanne Corner, j'apprends que le débat sur l'utilisation des châssis XJR-14 en 1992 n'est pas clos. Il y a plus largement des doutes sur les jeux de plaque de châssis chez TWR. S'il est courant de changer les stickers sur les voitures "soeurs" pour leur donner l'apparence de la voiture gagnante et ceci afin de garnir les musées et les salons, il n'est pas pratiqué de démontage des plaques de châssis. En faisant cela, le but de TWR aurait été de gonfler le palmarès et la valeur marchande de certaines voitures n'ayant pas fait de résultat important. L'exemple le plus frappant étant que la XJR-12LM/1090 gagnante au Mans en 1990 était l'ancienne XJR-9D/288 gagnante à Daytona en 1988, reconvertie en XJR-12. Or aujourd'hui, deux voitures distinctes existent avec les bonnes plaques. Mais elles ne tiennent qu'avec quatre rivets pop...
Il y a de faux Van Gogh et il y a de fausses gagnantes.

Concernant les XJR-14, à ce stade, deux choses étaient sures à 100% : le châssis 591 a été l'un des deux accidentés en 1992 et se trouvait en livrée Monza 1991 dans le showroom de Duncan Dayton. Et l'un des deux autres châssis, le 691 ou le 791, est devenu la Porsche WSC-95 double gagnante des 24 Heures du Mans.
Le châssis 691 étant devenu le 192 sur les enregistrements de l'IMSA, la plaque de châssis avait dû être changée.

24 Heures du Mans 2010. Après avoir obtenu les autographes de Jean Alesi et Nigel Mansell, je me décide à aller voir David Brabham au stand Highcroft Racing pour lui parler de la XJR-14. Malgré mon niveau d'anglais situé entre celui de Jacques Delors et de Jacques-Yves Cousteau, David Brabham me comprend. Il me sort de larges sourires à l'évocation de ce qui reste l'un de ses meilleurs souvenirs de course. Il me parle de la première fois qu'il a mis ses fesses dans le cockpit et qu'il a démarré. Il n'en croyait pas ses yeux. Il ne peut pas piloter la voiture présente dans le show room de son team dans le Connecticut. Il se souvient de ses victoires, dont celle de Sugo. J'ai également évoqué la présence de la voiture à Goodwood et David a pris son téléphone en rigolant, mimant le fait qu'il appelait immédiatement le propriétaire.

En juillet 2010, Ian Edwards me contacta de nouveau après son passage au Festival of Speed de Goodwood. Une Jaguar XJR-14 y était présentée et avait tourné. Elle fut pilotée par Dean Lanzante qui dirigeait l'équipe de course chargé de la maintenance. Lanzante resta discret sur cette voiture et son propriétaire mais il confirma qu'elle était en maintenance chez lui depuis 2004. Une nouvelle plaque de châssis avait été posée, indiquant châssis X91, August 1991. Cette plaque n'apparaissait pas en février 2010 lors de la présentation à la presse du festival. Elle avait donc été rajoutée entre temps.

Toujours en juillet 2010 : nouveau rebondissement. Il faut croire que rien n'est jamais certain ou terminé concernant cette quête des châssis XJR-14. Sur le groupe Facebook dédié à la Jaguar XJR-14, une discussion a lieu avec Mike Fuller et Tony Dowe à propos de la photo du châssis d'Arie Luyendyk à Laguna Seca. Tony Dowe prétend qu'en réalité il ne faut pas se fier à cette plaque qui n'est pas fixée sur le châssis carbone. Selon lui, TWR aurait interverti des plaques pour éviter de payer une deuxième taxe d'importation aux USA pour le châssis 791. Ils ont donc mis la plaque du 591, qui lui avait déjà fait le trajet mais le vrai châssis 591 était, selon Tony Dowe, revenu en Angleterre après son crash à Lime Rock.
Malheureusement, cette affirmation resta inverifiable, aucune autre source ne venant la confirmer. Venant d'une personnalité comme Tony Dowe, je fus obligé de prendre son information en compte. Une période d'incertitude s'ouvrit alors. A qui faire confiance ?

2011


Vingt ans après, il y a prescription ? Durant l'année 2011, mon enquête avança peu. Mais une bonne surprise m'attendait. Une personne souhaitant garder l'anonymat me contacta et m'envoya des photos d'espionnage industriel réalisé par Peugeot sur la grille de départ et la pit-lane de Suzuka en 1991. Etant donné la ressemblance et le pompage aéro de la 905 Evo1Bis apparue au mois d'août 1991 au Nurburgring, je m'en doutais un peu. André de Cortanze et Robert Choulet ne s'en étaient d'ailleurs pas cachés dans les colonnes de Sport-Auto : l'aileron arrière bi-plan et les rédiateurs latéraux reprenaient le concept de la XJR-14.
Il est presque certain que Jaguar a été mis au courant de cet espionnage puisque dès la course de Monza, les XJR-14 étaient bâchées. Au Mans, lors du pesage des Jacobins, une petite altercation eut lieu entre mécanos et photographes. Dans un reportage de TF1, Christian Van Ryswyck avait d'ailleurs qualifié la Jaguar de "Top-Secret XJR-14".

Tout cela n'apportait rien à ma quête mais montrait que mon modeste site me permettait d'accèder à des informations et des documents dont je n'aurais jamais osé rever. Ne restait plus qu'à espèrer qu'un jour, un indice permettrait de résoudre le mystère de la XJR-14.

2012


Alors que je cherchais de nouvelles photos de la XJR-14 sur Google en 2012, je découvris que la société Retrac Composites Ltd avait dupliqué des éléments en carbone du châssis X91 pour faire un 5ème châssis XJR-14, potientiellement le 3ème capable de rouler après le 591 et le X91. Je le baptisai alors "Y91", n'ayant pas plus d'information.

Le 12 septembre 2012, je reçus un mail de la part du pilote Bob Berridge, agent de Gareth Evans. A l'époque, j'avais écrit que la réparation du châssis 591 que Evans venait d'acheter à Aaron Hsu, était une réparation "cosmétique" et que ce châssis ne pouvait pas rouler à des vitesses de compétition.
J'avais écrit cela après une discussion par mail avec Tony Dowe. Pour me convaincre de retirer cette affirmation de mon site, Bob Berridge me montra un échange de mail avec Aaron Hsu : pour eux, la réparation faite en 1992 était suffisante et le test à l'ultra-son était bon.
Comme mon site n'a pas pour but de créer des problèmes aux propriétaires des châssis XJR-14, j'ai évidemment accepté de modifier ce que j'avais écrit.
Tout en acceptant de neutraliser cette phrase, j'avais d'ores et déjà compris qu'il y avait quand même un problème : pourquoi une petite phrase sur un site français était si génante ?
C'est que le Chamberlain Motorsport avait tout simplement identifié un loup sur la voiture en essayant de rouler avec. D'ailleurs, l'ACO avait annoncé en novembre 2011 que la XJR-14 tournerait au Mans en juin 2012 or ce ne fut pas le cas.
Ce que j'avais écrit été donc exact : la réparation faite par TWR chez Aspec en 1992 n'était pas la plus complète possible. Probablement confronté à des problèmes financiers, Tom Walkinshaw n'avait fait faire qu'une réparation simple à 1500 livres alors que la restauration optimale et complète coutait 3000. En 2012, cette réparation était passée à 15.000 livres ! Comme la XJR-14/591 valait environ 2,5 millions de livres, le duo Evans-Berridge n'hésita pas longtemps avant d'entreprendre cette restauration. Une fois ce travail terminé, ils firent faire des tests de resistance de toutes sortes. Au final, leur châssis 591 est redevenu une bête de course.

2013


Pour valider cette restauration et prouver la vélocité retrouvée de la Jaguar XJR-14/591 en piste, le Chamberlain Motorsport fit appel à Nicolas Minassian pour disputer la course de Silverstone Classic en juillet 2013. Le pilote français réalisa la pole et remporta la victoire, réalisant au passage des chronos proches des LMP1.

Entre temps, le magazine anglais Motorsport avait fait sa Une sur la XJR-14/591, avec des photos de studio magnifiques. Cela ressemblait tout de même étrangement à une campagne de communication/réhabilitation en vue de la vente du châssis. Après la victoire de Minassian, je ne fus donc pas surpris de découvrir la XJR-14 au salon parisien Rétromobile en février 2014. Elle était en vente à plus de deux millions de livres sterling.

2014


Alors qu'il avait été simultanement propriétaire de toutes les XJR-14 encore existante, Aaron Hsu avait vendu non seulement le 591 à Gareth Evans en 2011, mais il venait de vendre en ce début d'année 2014 le X91 à un écossais souhaitant garder l'anonymat. L'agent de ce nouveau propriétaire avait missionné le journaliste anglais Allen Brown pour mener l'enquête sur l'origine de "ses" châssis. En effet, la fameuse coque détruite 791 accompagnait la vente du X91. J'appris en fait que le cinquième châssis découvert en 2012, que j'avais baptisé "Y91" et que je croyais être neuf, était en réalité le 791 ! A partir de la coque très endommagée du 791, la société Retrac Composites et le Lanzante Motorsports avaient réparé le coque carbone et ré-assemblé cette voiture. Malgré cela, elle n'était pas roulante à haute vitesse.

Dès lors que les deux XJR-14 étaient vendues, Dean Lanzante fut plus bavard. Il rapporta qu'Aaron Hsu avait acheté le châssis 791 en pensant que cette voiture, avec un palmarès de deux victoires, était roulante. Quelle ne fut pas sa surprise lorsqu'il reçut un châssis flambant neuf ! C'est donc de sa propre initiative qu'il refusa d'y poser la plaque 791 et fit baptisé ce châssis, neuf et sans palmarès, "X91".
Comme la vraie coque 791, malgré son état, avait un palmarès, il la fit restaurer par Retract et Lanzante.

Allen Brown prit contact avec moi et Mike Fuller. Du 20 au 25 mai 2014, nous nous lancames dans une véritable enquête de police, recoupant le moindre élément pour obtenir des certitudes. La question était : quels châssis se sont réélement crashés à Lime Rock et Road America en 1992 ? A deux reprises Davy Jones était sorti de la piste à cause de rupture de jantes. L'IMSA ayant imposé des lests à la XJR-14, les roues n'avaient pas supporté cette surcharge dans les courbes rapides.

Deux versions s'opposaient : celle de Leslie Thurston et celle de Tony Dowe. Thurston avait révélé dans son livre le trafic de plaques chez TWR et il n'était pas particulièrement apprécié par les anciens de chez Jaguar. Selon lui, le châssis crashé à Lime Rock était le 791, celui de Road America étant le 591. Tone Dowe affirmait quant à lui que le châssis crashé à Lime Rock était le 591 et celui de Road America était le 691. La Porsche WSC-95/001 était donc selon Dowe le 791.
Durant toutes ces années, j'étais passé d'une version à l'autre. Il faut dire que les paroles de Tony Dowe étaient fortes.

Grâce à des photos des coques endommagées, à la photo de Chris Jensen à Lime Rock et celle de Road America trouvée dans le livre annuel de l'IMSA photo, nous pûmes rapidement avoir la certitude que la petite réparation sur le châssis 591 de Gareth Evans ne pouvait pas correspondre à l'éventrement du châssis de Lime Rock. Tandis que Mike apportait des photos inédites, qu'Allen entrait en contact avec une liste impressionnante de témoins de première main, je ne pouvais apporter que mes talents d'observateurs dus à des années de maquettisme. Des trous laissés par les rivets pop, des stickers TWR qui ne se trouvaient pas au même endroit sur les crashboxs avant et nous voilà avec la preuve que la version de Leslie Thurston était la bonne. Le châssis 591 avait roulé bien après le crash de Lime Rock et sa détérioration avait été mineure. Cela eu aussi pour conséquence qu'il fallait retirer une ligne de palmarès à ce châssis : la victoire de Road Atlanta était à attribuer au 791 et non au 591.
Informé par Allen de notre découverte, Bob Berridge et Gareth Evans eurent un comportement de parfait gentlemen : ils admirent nos conclusions mais elles ne les dérangeaient pas trop puisqu'elles montraient que le châssis n'avait été que faiblement endommagé à Road America. Et elles prouvaient aussi que le 591 était l'unique XJR-14 ayant un palmarès de course, encore capable de rouler à des vitesses de compétition. Car le 791, même s'il était assemblé, ne pouvait plus disputer de course.

Une seule ligne de palmarès pouvant augmenter le prix d'un châssis, il m'apparait aujourd'hui évident que TWR et ses relais ont tenté de minimiser le palmarès de la XJR-14 qui fut transformée en Porsche WSC-95. Car manque de chance : le chassis XJR-14 non-accidenté qui fut transformé en barquette était justement le 691, celui qui avait le plus gros palmarès : trois victoires dans trois championnats différents et le titre pilote de Téo Fabi.

Pour ma part, je suis sorti de cette enquête sur un sentiment mitigé : à la fois heureux d'y avoir participé, d'avoir trouvé les réponses à toutes les questions que je me posais sur la tracabilité des châssis et le comportement de certains acteurs. Mais j'ai également été attristé par le constat que les sommes colossales en jeu éclipsent rapidement les motivations premières du sport-automobile. Dans ce milieux, un fan, à travers son modeste site, devient soit génant, soit manipulable. Alors le sport, l'éthique et la passion, dans tout çà, c'est dépassé ma brave dame...



Remerciements - Thanks to



Je tiens tout particulièrement à remercier Ian Edwards qui m'a fourni un grand nombre d'informations et de photos lors de la restauration des deux XJR-14. Par la suite, Ian a repris contact avec moi dès qu'il avait une nouvelle information intéressante à partager. Un vrai symbole de l'amitié franco-anglaise !

Je remercie également Mike Fuller pour la création de la page facebook dédiée à la Jaguar XJR-14 qui a permis de mettre en contact des fans et des acteurs de la vie de la XJR-14. Mike a également partagé avec moi énormement de documents confidentiels, souvent non publiables. Sans lui, cette quête n'aurait jamais pu aller à son terme.

Merci également à Allen Brown pour la confiance qu'il m'a faite en m'associant à son enquête. Je ne pouvais espérer plus belle récompence pour ces années de passion.

Enfin, un grand merci aussi à mes amis de lycée Eric Busson et Frédéric Charles pour m'avoir sans cesse fourni des documents et des adresses de site ; et pour avoir partagé avec moi la passion pour ce prototype d'exception.



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